航海知识

电子海图显示与信息系统（ECDIS）被认为是继雷达之后在船舶导航领域的又一次伟大的航海技术革命。从最初纸质海图的简单复制品到具有全球性标准的多功能船用航行信息系统，ECDIS已发展成为一种新型的船舶导航系统和辅助决策系统，并逐渐成为船舶驾驶台的信息核心，目前已经得到了IMO的认可，最终将取代传统的纸质海图。尽管ECDIS具备强大的功能，可以在很大程度上降低船员的工作负担和加强船舶航行安全，但是不恰当的设置、不正确的使用等都会导致ECDIS的功能无法充分发挥出来，这就对船员应用ECDIS的能力和水平提出了很高的要求。

一起事故

14年夏天，一巴哈马籍客滚渡轮在航行时，船底刮碰两块邻近的突起花岗岩礁石（海图标注水深为5.2 m），船体剧烈震动并伴有刺耳的噪声约持续9 s，船长与大副并未对此予以重视，继续驾驶船舶至目的港。在目的港进行预先计划的例行水下检查中，发现船体底部约2/3船长范围变形或破裂，其中压载舱4舱洞穿2处，空舱8、空舱9、压载舱1左多处有破损小洞，所幸没造成人员伤亡和环境污染。事发实时气象、能见度良好，船舶载有23辆机动车、39名船员和31名乘客。

事故调查

轮装有一套Transas的Navi-sailor 4000型ECDIS，于2013年8月14被船旗国许可作为船舶主要导航方式使用。电子海图数据使用英国水道测量局（UKHO）出版的ENC，并已改正至最新，同时配有全套的纸质海图作为备用。

在事故调查过程中发现，在ECDIS使用过程中仍存在较多问题，ECDIS的功能未能充分发挥出来，成为导致该起搁浅事故的重要原因，主要体现在：

1. 公司体系文件关于ECDIS的规定仍不够完善

事故轮所属的管理公司建立了比较完备的安全管理体系，并得到DNV认可。公司体系文件要求船舶制定的航线应在各种潮汐条件下均能保证本船安全。体系文件也包含了使用ECDIS的指导要求，例如在设定安全水深时应把下沉量的影响考虑在内，但没有对偏离航线的最大许可距离（XTD）作出明确的规定。在航行过程中，如果船舶偏离航线的距离超过设定的XTD，则ECDIS会给出报警，可见XTD的合理设定对确保船舶严格按照计划航线航行具有重要的辅助监控作用。

2. 船长命令没有涉及ECDIS的使用要求

张贴在驾驶台的船长命令要求：要保证对船位实施连续有效的监控并标绘在（纸质）海图上；在事发地附近应充分利用平行线导航。但是在ECDIS装船后，船长命令没有作出相应修正，未能及时明确地体现出ECDIS的使用要求。

3. 航次计划制订不完善

开航前，船长仅仅将航线载入ECDIS，没有根据本航次的具体情况进一步详细制订和调整。驾驶员也仅仅将相应的潮汐信息更新至海图桌上的一个告示牌中，没有进一步考虑潮汐、海图水深精度、船体下沉量等因素的影响，相应的参数也未在ECDIS中及时调整以符合实际情况。

4. 未考虑海图水深精度的影响

事故地区数据是基于20世纪60年代的单波束回声测深仪获取的，置信度区间为“B”，也就是说，对于5 m水深而言，其误差可达到±1.1 m。由于测量时间、测量技术等原因的影响，海图水深存在一定的误差，而在航线设计阶段如果未能考虑其影响，则会对船舶航行安全造成一定的隐患，特别是在水深比较浅的水域

5. 安全水深与安全等深线的设置不够准确

公司体系文件建议设置安全水深时应遵循公式：安全水深=吃水+富裕水深+船体下沉量-潮高。船舶离港时吃水5 m，搁浅处的海图水深为5.2 m。公司体系文件要求船舶应保证至少1 m的富裕水深，这里便取最小值1 m。

6. 未充分利用船员标绘功能

实际上，如果将船舶安全等深线设置为6.3 m的话，由于ENC中没有该条等深线，所以ECDIS会自动选择下一条更深的等深线作为安全等深线来强调显示。这样，ECDIS实际显示的安全等深线变为10 m等深线。那么搁浅处的航段也将处在浅于安全等深线的浅水区域中，也就是说，ECDIS会认为该处水域是不安全的，则可能产生一些不必要的报警。船员应通过船员标绘功能手动将不可航水域边界标出，从而更加明确地标识出船舶的可航水域，这类似于传统纸质海图上绘制的“禁入区域”（No Go Area）。还应根据潮汐变化及时调整不可航水域的边界，以准确反映实际情况。

7. 安全矢量关闭

IMO ECDIS性能标准要求，ECDIS在船舶穿过其安全等深线和进入禁航区时应给出相应的报警或指示。ECDIS一般是通过设定安全矢量来满足IMO上述要求的，ECDIS可以根据船舶航行趋势探测是否有进入浅水区域或特殊区域的可能，并给予适当的警示，从而实现搁浅的自动检测。关闭了安全矢量，这也导致船舶丧失了及时发现浅滩以便采取相应行动的时机。

8. 声响报警关闭

由于公司船队的许多船舶反映，ECDIS大量的声响报警严重分散了值班船员的注意力，干扰了船舶的正常值班，所以，公司允许船舶关闭ECDIS的声响报警，但视觉报警方式仍正常工作。实际上，关闭声响报警，使得ECDIS在功能上不能满足IMOECDIS性能标准的要求。

9. 未利用ECDIS确定风、流对船舶运动的影响风、流是影响船舶运动的重要因素。

事发时该水域有SSE流，风流压差角约为-4°，船舶偏离到航线左侧。事发前，船长虽然多次调整航向，但由于未能准确估算出风流压差角，所以调整效果不明显，导致搁浅时仍偏离航线左侧100码，而该处能够偏离航线的最大安全距离仅为50码。这也反映船长和大副虽然意识到船舶偏航了，但缺乏对安全偏航界限的理解，所以未能意识到船舶已偏离可航水域，采取措施不够果断、及时、有效。同时，这也凸显了偏航报警和开启声响报警的重要性。

10. 未利用ECDIS进行有效的船位监控

由于ECDIS必须与定位设备（如GPS）连接，所以可以实时地叠加显示本船位置，这极大地方便了船员对船舶运动和航线执行情况的监督。由于船长、大副均持有该港的引航证书，该证书每年都要审核，只有持证人在上一年度操船进出港达20次才能保证证书的再有效，所以他们对港口的水文、航行情况应该非常熟悉，这可能也是未进一步详细制订航次计划的原因之一。

文章来源：船员邦