行业新闻

一：8万dwt散货轮搁浅，20多天仍未离开

3月29日，《8万吨巨轮搁浅“大洋”中，原因仅为小小障碍物？》一文中介绍到，一艘8万多dwt，名为LYRIC POET的巴拿马型船舶于3月24日搁浅在了01 44S 107 27E，印尼勿里洞岛以南大约50海里处。如下图位置：

今天，还要为大家带来两个非常不好的消息。

首先，根据船讯网提供的最新AIS信息显示，截止4月14日 0509，该船（LYRIC POET） 仍然在原地，从3月24日到今日，已经过了20天有余.

哪知，一波未平，一波又起！

二：一艘目的港为宁波的30万DWT超级油轮在其附近海域搁浅！！

当地时间，4月12日 10:15 UTC，著名航运公司比利时 Euronav公司旗下一艘名为 MT Alex的超大型油轮VLCC， 299,446 dwt 也在该海域附近搁浅，搁浅地点距离LYRIC POET搁浅地点仅有大约43海里（搁浅经纬度如下方船讯网所提供的坐标所示）。

该船的管理公司Euronav Ship Management在周四做出了确认，但同时也表示该船目前状态良好，该船仅仅是搁浅到了淤泥mud上。

根据船讯网提供的AIS信息显示，这艘载重近30万DWT的超级巨轮，建造于2016年，是一艘新船，长约为333米，船宽约60米，吃水信息为20米。

根据该公司的一份声明以及该船的吃水信息来看，该船应该处于负载状态，本航次目的港为中国宁波。目前也未有人员伤亡及污染情况的发生。根据该船海员的初步判断，船体无损坏、无进水的迹象，船级社surveyor将尽快登船进行检查。

管理公司声明

该船船级社情况如上，数据来源为（船讯网提供的劳氏资料）

鉴于在爪哇海上述这一海域（勿里洞岛以北）已经连续发生了两起“巨轮搁浅”事故，综合以往经常出入该海域的资历海员朋友经验，在此提醒：

1；印尼周围有些海域水深海图标注并不准确，航线设计最好加大富余水深。另外航线设计还要考虑到下沉量。

2；航线设计切勿离浅点太近，航线设计者（一般为二副）应严格审核，用手上拿到的最大比例海图，船长应严格复审，另外驾驶台团队也有时刻校核航线和船位的责任。提高驾驶台资源利用效率。

3；东南亚很多国家海域海图并不完善，很多小地方海域甚至没有局域大比例海图，不能过分依赖他们的海图，无论航行还是抛锚或引水上船前后的那段海域，都要要加强了望，注意观察。（来自网友不羁的华年）

4；大船要保持25米以上的水深，因为这边海图常年不更新，水深资料远远过期，还有基准面也是有误差的，搁浅主要是珊瑚礁常年生长所致，这也就是为什么强调要保持25米以上的水深，印尼和菲律宾的珊瑚礁是一个很大的隐患，希望大家警觉起来，务看热闹，当事人肯定也郁闷极了，纯属个人观点，不喜勿喷。(网友牧之意见）

5；欢迎更多朋友提供更多的信息以及航行该区域的建议。

IUMI：海上重大事故发生概率上升，船舶搁浅索赔上升速度居首。希望引起整个行业的重视！

近日，国际海上保险联盟一年一度的春季会议在德国汉堡召开，会上该联盟发布了一系列的数据。根据这些数据IUMI重点就几项可能会对国际还是保险行业产生重大影响的发展趋势做了简要说明。其中尤其提到了重大船舶事故发生率上升的问题。

根据IUMI所提供的数据显示，刚过去的2016年，继2015年之后，重大船舶出现事故的频率再次呈上升的趋势。

尤其值得强调的是，从2000年后开始，其实船舶事故的所导致的总损失是呈下降趋势的。亦即，全球海上保险市场的事故发生频率是下降的，但是平均每次索赔的金额却有所上升。

至2015年，导致产生索赔的一个重要原因是天气因素所致。但是需要注意的是，近年来，由于船舶搁浅以及其他机械故障/损坏等原因所导致的索赔超过其他快速上升。紧接着，火灾/爆炸事故仍然是从2006年以来产生索赔的高发事故。

IUMI还进一步解释到，机损事故呈高发态势的一个重要原因可能是因为航运不景气，船舶资产贬值。另外与重大事故发生频率上升，而重大事故后推定全损数量相应上升也有关。

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（文章来源：信德海事）